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城市交通规划与选择中的不和谐问题分析

2021-01-02 16:13  点击次数：

　　1.城市交通运输规划和选择不尽合理
　　1）“重车轻人”现象比较严重
　　目前交通运输设施规划上“重车轻人”现象比较严重，建设的是“车性”的交通运输系统而非“人性”的交通运输系统，重视车行道的建设、轻视人行道的建设、轻视行人道路系统的建设、轻视行人横过道路的设施的建设。道路设计规范对人行道的设计有严格规定，但似乎沦为可有可无的规范。步行设施成了道路设计的点缀品，人行道、人行横道、盲道等设计草率、错处百出。
　　（1）人行道空间不足。近几年，为了给迅速增加的汽车让路，很多城市把一些路段的人行道改建为自行车道，使很多路段没有人行道，行人与电动车、自行车同道而行，没有安全保障；部分干路人行道宽度不足1米，人流量大时不得不借用行车道，极易发生交通事故。
　　（2）人行道被占用。一些人行道被摆摊、广告柱、乱停乱放的车辆等占用，行人行路十分不便，危险性也比较高。
　　（3）残疾人通行不便。除新建道路设施外，多数人行道和过街设施没有按照残疾人通行标准进行改造，造成如盲道不连续等问题，难以保证残疾人正常出行。
　　（4）行人过街困难。由于过街设施设置不合理、机动车违章、道路过宽等原因，行人过街非常不便。
　　（5）人行道服务设施不足。人行道旁休息座椅、垃圾箱、电话亭不足，缺少行道树或相应绿化，夜间照明设施欠缺或照度不足，缺乏遮阳设施等，使人行道方便性、舒适性不够。
　　（6）交通管理和交通教育有待加强。针对一些大型建设项目的交通影响评价都比较偏重机动车交通的优化，对步行交通的要求并不一致。几乎所有的机动车辆都不理会斑马线的设置，忽略车辆在人行横道前停车的国际惯例。市民被迫在繁忙的街道上与机动车、自行车争路，严重影响了道路的通畅性和易达性。这方面的问题仍需通过严格管理和交通教育来解决。
　　2）自行车路权难以保障
　　在环保、安全日益成为时代主题的今天，重视发展自行车道也是以人为本的必然要求，自行车，曾经一度是我国城市最主要的交通方式，我国曾经被称为“自行车王国”，虽然城市化发展使自行车的发展空间日益狭窄，但仍有不少的市民把自行车作为代步工具，骑车仍是市民的主要出行方式之一。以北京为例，现在北京市自行车拥有量大概在一千万辆左右。
　　调查显示，市区利用自行车的出行量从1986年的510万人次/日，上升为2000年的697万人次/日；但在出行总量中，自行车交通所占份额却由58%下降为38%。虽然所占份额下降了，但在数量和比例上仍然大于其他交通方式。2004年，北京规划委做了一项居民意向调查，结果表明在骑自行车的人群中，既包括机关工作人员、公务员，也包括一些家政服务人员和外来打工者，还有就是学生。就像一些总工程师，年薪很高，但一样是骑车上班。
　　由于没有最新的统计数据，据估计，北京的自行车数量仍在增加，因为北京的人口数量是在不断的增加，普通人短距离的出行不断增加。再加上很多学生上学、很多人健身都促使自行车数量的增加，现在一户多辆自行车的家庭非常普遍，另外自行车可以节省开支，也是自行车增加的原因之一。对大多数市民而言，短距离出行骑自行车还是很方便的。但是，在我国的城市交通中，自行车路权却越来越难得到保障。
　　3）汽车“三高”问题
　　随着我国经济的快速增长，我国汽车保有量大幅度增加，更多的城乡居民有能力使用汽车作为日常的交通工具。从表面来看，这种行为极大地促进了和谐社会的进程，但是，我们在为汽车高消费量欣喜的同时，一些问题也逐渐浮现出来。世界上很多地方在小汽车数量提高的同时社会成本也在增加，最后往往不得不驾驶更长的距离，浪费更多的时间，在推动城市不断蔓延的同时，却破坏了身边的微观环境。以北京为例，当前，北京小汽车高增速、高强度、高聚集的“三高”问题不容忽视。
　　2.城市交通规划与选择不合理的原因分析
　　1）规划中缺乏重视
　　长期以来，众多行人、自行车在城市里频繁穿梭，但是行人、自行车交通在城市交通系统中的功能定位一直没有得到足够的重视，行人、自行车交通也缺乏相关的政策支持。虽然《城市道路交通规划设计规范》中对步行交通和非机动车交通都有较为明确的要求，但道路建设的效果并不理想。
　　2）管理不善
　　行人、自行车路权得不到保障，很大程度上是管理不善造成的。如果机动车在行使过程中随意侵占自行车道、在停放时侵占自行车道或人行道、在人行道上摆摊或设立广告柱等现象能被完善的道路监控系统或执法人员及时发现，并进行相应的处罚，那么这种现象一定能得到有效制止。
　　3）私家车运行环境过于宽松、尤其是中心城区对私人小汽车过于放纵
　　1994年，为了振兴汽车工业，国家仿效日本的产业振兴办法推出了第一个汽车工业产业政策。2004年6月1日《汽车产业发展政策》问世。为了应对2008年的国际金融危机对我国的冲击，2009年国务院十大产业振兴规划出台，汽车业位列第一。所有这些政策均将鼓励私人汽车消费作为重要内容。2009年3月1日，国家又出台车辆购置税减半、汽车下乡补贴、以旧换新等多项汽车鼓励政策。
　　在这样的大背景下，我国绝大多数城市对私人小汽车的购买和使用几乎未采取任何限制措施，私家车的运行环境相当宽松。以北京为例，北京的停车收费长期偏低，几乎是国际化大都市中最便宜的。过去，北京多数路边停车收费仅每小时2元，这一水平不仅低于纽约的每小时7元、洛杉矶的每小时11元，也低于上海的每小时15元、深圳的每小时5元。而且还有大量车辆违规停放逃避交费。北京对私人小汽车的购买一直不实行任何限制，而且对小汽车高峰时段进入中心城区也不征收任何拥堵费。
　　4）公交系统不够便捷和舒适
　　我国大城市中小汽车“三高”问题，还与公交系统运行缓慢、换乘不便、拥挤等因素有关。正如前文所说，北京公交车的运输速度仅为小汽车的40%，在北京快节奏的生活和工作压力下，大量白领宁愿承担较高成本而选用私家车。
　　此外，北京地铁、公共汽车在上下班高峰拥挤不堪，乘车环境较差，所以有网友说，很多人“宁可堵在小轿车里吹空调，也不愿挤在公交车里流臭汗”。而公交系统拥挤，是因为供给不足，尤其是在早晚高峰时期；换乘不便，是因为不同公交运输方式之间（比如公共汽车与城市轨道交通）、同一公交方式内部（比如不同的公共汽车线路、不同的地铁线路）在规划、建设、运营上缺乏统筹规划、协调组织；运行缓慢，则与公交专用道不专、快速公交系统BRT道路常被占有关，还与公交供给中快、慢交通方式的供给结构不合理有关。比如，地铁等城轨交通速度快，而公共汽车速度较慢，那么在超大城市，则应完善地铁网络，较长距离出行以地铁为主，公共汽车作为地铁站点之间小范围区域的补充。

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